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外方控股新能源汽车合资公司增多本土品牌用担
发布日期:2021-01-24

  根据此前颁布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,汽车行业将分类型实行过渡期开放:2018年将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。按照我国汽车行业合资股比开放时间表,2021年将是汽车业合资股比完全放开前的最后一年,细分到新能源汽车领域,在特斯拉在华量产的第二款纯电动汽车Model Y正式交付之际,也将有越来越多的外资车企希望在新能源汽车领域分一杯羹。尤其是,面对2021年中国新能源汽车大好的发展形势,新能源汽车合资领域或将形成新的竞争格局。在这种情况下,中国新能源汽车市场将走向何方?

  1月18日,奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春。奥迪及大众汽车集团将持有该公司60%的股份,这使其成为奥迪在中国的第一家控股合资公司。官方消息显示,待得到各方股东和中国监管部门批准后,新合资公司预计于2021年第一季度正式成立。值得关注的是,从命名方式看,奥迪显然有更大的决定权,甚至传出可能由开始的“奥迪一汽新能源汽车”,命名为“奥迪一汽”、“奥迪(长春)”等。

  奥迪和一汽在新能源汽车方面的此次合资,可以看作是外资车企在中国新能源汽车领域合资股比放开后,企图进一步拥有合资企业主权,开拓中国新能源汽车市场的代表。事实上,放眼中国汽车行业几十年的合资史,外资车企一直没有放弃对股比的“追求”:无论是上汽大众、一汽-大众的大众系,还是华晨宝马和北京奔驰这样的高端品牌。随着汽车业合资股比的逐步放开,宝马成功增持了华晨宝马的股份至75%,大众在与江淮的合资过程中也实现了对合资公司控股的愿望,以及在华独资建厂的特斯拉等,而最早放开限制的新能源汽车领域无疑成为越来越多的外资企业积极探索的方向。

  1月20日,奥迪中国总裁安世豪表示计划到2023年在华年销量提高至100万辆,而不断深化的合作伙伴战略被安世豪看做是实现这一目标的三大战略支柱之一。“我想强调的,奥迪自进入中国市场以来一直谱写着成功故事,这正是因为我们从一开始就选择了正确的合作伙伴。我们携手共创了奥迪30多年来的成就,我也十分感谢中国一汽一直以来给予我们的鼎力支持。在2030年,中国高端汽车市场年销量可能超过400万辆,而新能源汽车市场份额也将不断上升,占比40%左右,为此我们需要做好充分准备。”奥迪为何在合资股比放开后,依然选择与一汽合资而不是独自在华新建一家新能源车企?原因或许在此。新能源合资企业能够充分借助本土企业的优势,为自身发展谋求最大利益。至于是合资、控股还是独资的形式,要看其发展战略,也要看中方企业的合作意愿和实力。

  大众汽车集团(中国)CEO冯思翰也表示,2030年以后,纯电动汽车有望主导中国乃至全球汽车行业。“所以,我们也在不断地启动新的概念,不仅涵盖车型,也有服务的新概念,包括汽车销售方式的创新,汽车全产品生命周期的创新。大众汽车在华发展已经有近40年的历史,我们举资大力投入,三家合资企业拥有巨大产能,具备优秀的研发团队。所以,我们会继续充分发挥这三家合资企业的优势和潜能。一汽-大众和上汽大众是大众汽车集团在华战略的基石,现在,除了一汽-大众和上汽大众外,我们又有了大众汽车(安徽)的加入,我们将进一步推动集团电动化战略。”可以确定的是,未来,电动化是大众在华所有合资公司的重点。

  “我判断,2021年中国新能源汽车市场将继续保持较好的发展态势。在这个快速增长的市场中,抓住需求是企业生存的根本。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示,面对中国新能源汽车市场旺盛的需求,企业只有提供更好的产品满足不同需求才能存活下去。而这种发展机会对任何性质的企业都一样。冯思翰也表示,当前,在新能源汽车领域首先要考量的是,“把新能源出行变成一种更受消费者青睐的出行方式,而不是忙着去战胜我们的竞争对手。我们要和竞争对手一起努力,让新能源出行变成一个新常态。我觉得现在不应考虑彼此之间的竞争,而是要转变出行方式,吸引更多中国客户首选新能源车型。”

  中国车企在新能源汽车合资中有底气取得更多线年下半年,我国新能源汽车开始恢复高速发展,产销再次实现正增长,并仍保持新能源汽车第一大市场的地位。种种判断显示,2021年,我国新能源汽车市场或将继续高歌猛进。中汽协预测,2021年,新能源汽车销量或将达到180万辆,实现同比增长40%。这样一个广阔的市场,无疑将成为各方争夺的焦点。这或许是奥迪和一汽成立新能源汽车合资公司的原因所在,也是特斯拉持续不断在中国推出更多本地化车型的动力所在。

  当越来越多的外资企业进入新能源汽车领域后,或许很多人会担心,国内车企要怎么办?是否会否重蹈几十年前的覆辙——用市场换技术,技术没换来,市场也丢了?事实上,这种焦虑在某种程度上并不成立。对此,中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示:“汽车行业的新一轮合资合作,与改革开放初期有着非常大的不同,从原先的单纯以市场换技术,逐渐转变为当下的互利共赢。”

  也判断,尽管我们(与特斯拉相比)还存在一定差距,但并不是完全没有可能。这从外资品牌在华推进的各种新能源汽车合资、合作案例中可以窥见一斑。2020年5月29日,大众中国战略投资中国动力电池厂商国轩高科,购买了后者30%的股份。随后,7月3日,奔驰也入股中国动力电池制造商孚能科技。此外,宝马也与宁德时代在电池领域展开了深度合作。他们加大对这些中国本土新能源汽车供应商的合资合作,根本在于看中企业在动力电池方面的技术和产品,并且都有向合资(作)方采购动力电池的计划。中方企业不再是技术的受让者,而是产品的提供者,合资角色定位发生了根本的变化。

  同样,中方企业在新能源汽车整车领域的合资合作定位也发生了变化。过去几年,比亚迪与包括奔驰、丰田在内的国际车企展开了一系列在新能源汽车领域的合作。虽然,比亚迪与奔驰合作的腾势项目并未取得太好的市场效果,但不容忽视的是,在合作中,比亚迪的技术尤其是“三电”核心技术产品的输入成为合资的重要内容。事实证明,中国车企及零部件供应商已经具备了一定的技术实力和产品竞争力,这为新能源汽车领域的新型合资注入了新的活力,让中方在合资过程中有了更多的话语权。

  值得关注的是,在新能源汽车领域,中国是最具活力的市场,涌现出一大批造车新势力,在竞争加剧的同时,也提升了中国新能源汽车行业的整体发展水平并推动行业发展。特斯拉创始人、CEO马斯克坦言,特斯拉最强大的竞争对手将出现在中国。安庆衡也表示,中国的造车新势力具备了一定的竞争实力,他甚至认为,如果没有造车新势力开路,国外大型车企集团不会这么快下决心在中国推进新能源汽车战略,特斯拉在中国的发展也不会这么顺利。未来,造车新势力也将成为新能源汽车合资中一股强大的力量。

  面对激烈的竞争,外资在本土化发展过程中,一定会选择对自己最有利的方式。不过,正如蔚来汽车创始人、CEO李斌所坚信的那样:本土车企对中国市场的了解更深入,这是本土企业最大的优势。相信这也是中方在新能源汽车合资中最大的依仗。利用对本土市场的了解和先期积累的优势,中方可以争取更大的合资权益。可以预见的是,未来一定是一场激烈的博弈战。但正如安庆衡所言“现在很难判断,未来会怎么样?各干各的,让市场来决定生死。”只有勇于接受挑战,踏实肯干才能在激烈的竞争中争得一席发展之地。付于武强调,中国车企在新能源汽车领域已经积累了一些先发优势,但随着合资股比的放开以及独资模式的出现,外资以合资合作等多种方式参与竞争,对中方企业而言,无论是选择合作还是其他方式,都要以开放的姿态和充分的自信、坚持自主创新,主动应战。

  更重要的是,中国新能源汽车企业已经开始走出国门。2020年,新能源汽车出口已经成为我国汽车出口的重要组成部分,一些中国新能源汽车品牌在欧洲已经拥有了一定的市场。而且,有更多的企业计划在2021年进军欧洲在内的海外市场,中国新能源汽车企业已经不仅局限于本土市场,更是放眼全球,在更广阔的市场参与全球新能源汽车领域的竞争。在这一过程中,也会有企业开始对外投资、合资、合作。无限可能在远方。

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